Les voitures autonomes proposant leurs services de transport à la demande sont sur le point de voir le jour. Mais deux anciens ingénieurs de Google spécialisés dans les véhicules autonomes pensent que leur robot « livreur » pourrait rentrer en service avant la fin de l’année.

Nuro, une entreprise fondée par Dave Ferguson et Jiajun Zhu, a levé près de 74 millions d’euros (92 millions de dollars) de financement en série A (second tour de table) grâce à Banyan Capital et Greylock Partners, des sociétés de capital-risque respectivement chinoise et californienne. Montain View, la filiale californienne de Nuro construit une flotte de 6 véhicules autonomes deux fois plus petits qu’une voiture standard afin de transporter des courses, des plats à emporter, des fleurs ou des colis chez des particuliers ou des entreprises dans les grandes villes ou leurs banlieues.

« Nous espérons qu’ils rendront service dès cette année, explique Dave Ferguson à Forbes. Ils couvriront bien évidemment un petit secteur mais nous espérons qu’ils pourront servir de vrais clients. »

Nuro est la seconde société spécialisée dans les véhicules autonomes a émerger ce mois-ci, après Aurora, dirigée par Chris Urmson et Sterling Anderson, anciens ingénieurs chez Google et Tesla. L’agenda de Nuro est similaire à celui de Waymo, qui commencera à mettre en place les minibus Pacifica Hybrid développés par Google. Alors que ces programmes doivent être lancés prochainement, selon une étude dirigée par Reuters et Ipsos, le public américain est toujours inquiet concernant cette technologie.

Les plans de Nuro et Waymo, ainsi que ceux de douzaines d’entreprises similaires, marquent le début d’une nouvelle ère dans le domaine du transport qui impliquera certainement autant de changement que la démocratisation du moteur à explosion au siècle précédent. À l’instar de Chris Urmson, Dave Ferguson baigne dans le milieu des véhicules autonomes depuis qu’il est devenu membre, dans les années 2000, de la légendaire équipe de l’Université de Carnegie Mellon pour les DARPA Challenges. C’est ce concours qui a déclenché cette quête de la perfection en matière de véhicule autonome. Jiajun Zhu, Chris Urmson et lui-même ont quitté Google durant l’été 2016 pour voler de leurs propres ailes.

Les phases expérimentales de livraison automatisée, comme celle de Ford qui livre des pizzas dans le Michigan, ont déjà commencé. Au début du mois, lors du CES, Toyota a présenté son concept d’e-Palette qui devrait collaborer avec Uber, Pizza Hut, Amazon et bien d’autres entreprises. L’e-Palette n’est destiné qu’à la livraison ou le transport de passagers mais il ne sera pas mis en service avant au moins deux ans.

Depuis 2016, Nuro teste son système de conduite autonome sur des véhicules standards en Californie afin de l’ajuster. Maintenant que le système fonctionne, l’entreprise peut se focaliser sur son petit véhicule électrique. Bien qu’il ne soit pas conçu pour rouler sur l’autoroute ou à grande vitesse, les réglementations fédérales et nationales doivent encore être adoptées avant de pouvoir le déployer sur les routes américaines.

Nous saurons plus tard quand et où les livraisons automatisées de Nuro pourront commencer. Dave Ferguson n’a pas donné de nom d’entreprise avec lesquelles il pourrait collaborer et il n’a pas voulu dire s’il planifiait d’implanter ces véhicules en Chine. Il souhaite d’abord se concentrer sur les petits magasins et les PME tels que les pressings, les restaurants ou les supermarchés.

« Nous discutons actuellement avec des partenaires potentiels du secteur de la vente de ce que nous pouvons faire ensemble et de comment le mettre en place rapidement, explique Dave Ferguson en restant évasif. Nous pensons qu’il s’agit d’un moyen d’étendre la présence locale de commerçants ou de fournisseurs de services et de produits. Avec un service comme celui que nous proposons, ils auront à leur disposition un système logistique digne des grandes marques et ils pourront atteindre une plus large population. »

Le petit véhicule « livreur » de Nuro fonctionne à l’aide des mêmes équipements techniques que les véhicules autonomes de Waymo, General Motors, Cruise ou Uber : le LiDAR pour la 3D, des images en haute définition, des caméras et des radars avancés. Cependant, comme il ne sera pas amené à se déplacer sur l’autoroute, il n’a pas besoin d’un système de vision longue distance aussi performant que ses semblables. Sur le même principe, étant donné sa petite taille et l’absence de passagers à son bord, sa fabrication nécessite moins de matériaux : il n’a pas besoin d’airbags, de ceintures de sécurité ou d’autres équipements dédiés à la sécurité de ses occupants. Selon Dave Ferguson, ces différences rendraient le véhicule moins cher à produire, mais aussi plus sûr.

« Puisque le véhicule ne sera pas amené à transporter des passagers, nous n’avons pas besoin de ceintures de sécurité, de protections en cas d’accident, d’airbags, etc. Il est possible de modifier le comportement du véhicule afin qu’il se concentre davantage sur ce qu’il se passe à l’extérieur. », ajoute Dave Ferguson.

Le « problème du tramway » se pose souvent lorsqu’un véhicule autonome doit prendre une décision. En cas d’urgence, une voiture robot peut avoir à faire une manœuvre d’évitement et blesser ses occupants ou les personnes autour.

« En concevant des véhicules qui ne transportent que des marchandises, vous pouvez créer le véhicule le plus sûre en circulation, précise Dave Ferguson. Ce véhicule fera plus attention à toutes les personnes autour de lui qu’à ce qu’il transporte. Il peut donc décider de lui-même de rentrer dans un arbre plutôt que de renverser un piéton. »